Nathalie Leroux est directrice adjointe en charge des relations institutionnelles et de l’animation des réseaux, à l’Ihédate depuis 2011. Détachée de la Région Île-de-France, son parcours l’a conduite du Conseil économique et social de la Région Centre où elle s’occupait de prospective et d’aménagement du territoire à la DATAR (ANCT) avec un portefeuille prospective et action régionale (Auvergne, Centre, Bassin parisien). Elle est titulaire d’un DEA de Sciences politiques (Paris I).
Conférence(s) 🔒
Territoires et mobilités 2026Travaux collectifs24 juin 2026Hauts de Flandre à BerguesAtelier 1 - Communauté de Communes des Hauts de Flandre à BerguesContexte et problématique La Communauté de Communes Hauts de Flandre -40 communes et 55000 habitants - est un territoire peu dense, dynamique, très inséré dans des dynamiques régionales dominées par de grands pôles urbains (le Dunkerquois, le Boulonnais,…)
L’atelier permettrait d’aborder deux types de questionnement :
“Au dehors” / Négocier avec les territoires voisins dans le cadre du SERM : Ce territoire s’appuie sur une dynamique économique solide (taux d’emploi élevé, tissu industriel et de PME très actif,…) mais est parfois perçu comme un« territoire support » au service de la dynamique des agglomérations voisines. Cette situation a longtemps nourri une distance vis-à-vis des territoires voisins. Le refus de mettre en place le versement mobilité en est le symptôme. Les élus s’y sont longtemps opposés au motif qu’ils trouvaient injuste de faire peser sur les entreprises locales le coût de mobilités profitant principalement à d’autres territoires. La situation change et le territoire va devoir rentrer en dialogue avec ses voisins autour du SERM, avec la Métropole Européenne de Lille et avec les territoires de Boulogne et Dunkerque (soit 13 EPCI). Quels sont les intérêts à faire valoir ? Comment spécifier les besoins locaux tout en s’intégrant dans les systèmes régionaux ?
“Au dedans” / L’invention d’un nouveau modèle économique pour le TAD. La collectivité a pris la compétence mobilité en 2021. Partant d’une situation initiale marquée par l’absence quasi totale d’offre sur un territoire vaste et peu dense, les élus ont engagé une politique progressive et expérimentale. Celle-ci s’est traduite par la mise en place d’un schéma cyclable, d’un service de location longue durée de vélos, ainsi que de premières lignes de bus structurantes. Une des innovations les plus marquantes réside dans le déploiement, depuis 2024, d’un service de transport à la demande (TAD), qui rencontre un succès significatif. Adapté à la faible densité du territoire, il permet de toucher efficacement les publics cibles, notamment grâce à une tarification très accessible (80 % de trajets à 1 euro). À la croisée des enjeux de mobilité, de santé et d’inclusion sociale, le TAD apparaît comme une réponse pertinente aux spécificités locales. Il soulève néanmoins une nouvelle interrogation à l’approche de la fin du marché en novembre : comment pérenniser et faire évoluer ce dispositif dans un modèle économiquement soutenable ? Une piste envisagée serait la mise en place d’un modèle hybride combinant lignes régulières et transport à la demande, en s’appuyant notamment sur les véhicules communaux (type minibus 9 places). Les auditeurs seront amenés à tester la pertinence de cette proposition.
Powerpoint
Territoires et mobilités 2025Travaux collectifs2 juillet 2025CergyAtelier 1 - Territoire de Cergycomment mieux faire remonter les besoins des habitants dans une région XXL ? Contexte et problématique : Le territoire de Cergy-Pontoise est emblématique des villes nouvelles, pensées pour désengorger la croissance de Paris dans les années 1970. Pour sortir de la logique des banlieues dortoirs, ses concepteurs choisissent à l’époque d’y rassembler des grands équipements publics (une préfecture, des établissements d’enseignement supérieurs comme l’Université, l’Essec,…), des polarités de services (centres commerciaux, île de loisirs) et des activités (plusieurs grands sièges sociaux). Le tout, relié à Paris avec le RER A et le RER C, et à l’aéroport international de Roissy Charles de Gaulle ainsi qu’à l’Ile de France par l’A15 et la Francilienne.
Si les villes nouvelles étaient au cœur de la stratégie de développement de la région capitale dans les années 1970-80, les projets de transports plus récents favorisent désormais le développement d’autres tangentielles (en appui sur les projets de tramway et le futur métro GPE) et le« rééquilibrage à l’est ». Les infrastructures de transport de Cergy-Pontoise datent de l’époque de construction de la ville nouvelle alors que le territoire se transforme (croissance démographique, augmentation du nombre d’emplois et d’étudiants). La collectivité a du mal à faire prendre en compte ses besoins et ses objectifs dans le dialogue avec Ile de France Mobilités, l’AOM de la région Ile de France et à bien interfacer les services de mobilité qu’elle porte en propre (vélo, routes, stationnement...).
Quelle place pour un EPCI dans une gouvernance francilienne singulière ? Comment parvenir à faire entendre les ambitions et opportunités du Plan de mobilité et les besoins des usagers du territoire auprès d’IDFM et des autres acteurs clés, dans un contexte où la CACP ne peut pas être autorité organisatrice de mobilité ? Quelles alliances, quelles coopérations avec les territoires limitrophes, la Métropole du Grand Paris, l’Axe Seine, et quelles marges de manœuvre pour augmenter la capacité de négociation de l’agglomération auprès de l’AOM ?
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